De luchtvaart-aftermarket staat aan het begin van een periode van aanhoudende groei én druk.
Luchtvaartmaatschappijen vliegen langer door met oudere toestellen. De capaciteit voor motoronderhoud staat onder druk. Onderdelen zijn nog altijd lastig verkrijgbaar. Doorlooptijden lopen op. Tegelijkertijd blijft de vraag naar vliegreizen groeien en zal de wereldwijde vloot de komende tien jaar aanzienlijk uitbreiden.
Voor bedrijven die actief zijn in onderhoud, reparatie en revisie (MRO), leasing van motoren en componenten, handel in onderdelen en aviation asset management biedt dat volop kansen.
Maar het brengt ook een technologische uitdaging met zich mee.
Naarmate operaties groter en complexer worden, is de vraag niet langer alleen of een organisatie over de juiste systemen beschikt.
De belangrijkere vraag is of die systemen, de data daarin en de processen eromheen nog wel kunnen meegroeien.
Een groeiende markt onder toenemende druk
De omvang van de luchtvaart-aftermarket is nu al indrukwekkend.
Oliver Wyman schat dat de wereldwijde MRO-markt in 2025 de 136 miljard dollar heeft overschreden, een stijging van 8% ten opzichte van 2024. Tegen het einde van dit decennium zal de jaarlijkse MRO-uitgave naar verwachting oplopen tot bijna 193 miljard dollar.
Die groei wordt door verschillende ontwikkelingen tegelijk aangedreven.
Vliegtuigvloten verouderen omdat fabrikanten nieuwe toestellen niet snel genoeg kunnen leveren. Begin 2026 schatte Oliver Wyman dat er wereldwijd ongeveer 30.000 commerciële vliegtuigen in gebruik waren. Naar verwachting groeit dat aantal naar ongeveer 41.000 vliegtuigen in 2036.
Tegelijkertijd nemen de onderhoudsbehoeften toe.
IATA waarschuwde in juni 2026 dat vertragingen in vliegtuigleveringen, problemen met de duurzaamheid van motoren, tekorten aan materialen en reserveonderdelen en beperkte onderhoudscapaciteit luchtvaartmaatschappijen blijven hinderen. Volgens de organisatie hebben problemen in de luchtvaartketen in 2025 minstens 11 miljard dollar gekost door extra onderhoudsuitgaven, motorleasing, hogere voorraden en uitgestelde brandstofbesparingen.
Motoren vormen daarbij een duidelijk voorbeeld van wat ons te wachten staat.
Volgens een onderzoek van IATA en Emerton kan het aantal jaarlijkse werkplaatsbezoeken voor CFM LEAP-motoren stijgen van ongeveer 600 tot 800 in 2025 naar meer dan 5.000 in 2040. Voor Pratt & Whitney GTF-motoren zal dat aantal in dezelfde periode naar verwachting groeien van circa 1.000 naar meer dan 2.000.
Meer assets, meer onderhoud en meer druk op beschikbare capaciteit betekenen onvermijdelijk dat er meer beslissingen genomen moeten worden.
En die beslissingen zijn steeds vaker afhankelijk van data.
Het probleem is niet altijd een gebrek aan software
Luchtvaartbedrijven beginnen zelden vanaf nul.
Ze beschikken al over systemen voor ERP, onderhoud, voorraadbeheer, financiën, asset management, documentbeheer, CRM en allerlei gespecialiseerde processen.
De uitdaging is dat deze systemen vaak op verschillende momenten zijn ingevoerd, door verschillende afdelingen en voor uiteenlopende doeleinden.
Het ene systeem kent de commerciële status van een asset. Een ander bevat de technische historie. Voorraadinformatie staat ergens anders. Documenten leven weer in een ander platform. Marktinformatie wordt extern verzameld. En teams gebruiken nog regelmatig spreadsheets of e-mail om de gaten tussen die systemen te overbruggen.
Daardoor draait de uitdaging minder om het aanschaffen van nóg een applicatie en meer om het verbinden van informatie die al aanwezig is.
IATA benoemde dit expliciet in haar prioriteiten voor het versterken van de luchtvaartketen in 2026. Een van de vier speerpunten is het benutten van de waarde van data, digitalisering en AI.
IATA wijst daarbij specifiek op betere integratie tussen onderhoudssystemen van luchtvaartmaatschappijen en externe marktinformatie om voorraadbeheer te verbeteren, schaarste inzichtelijk te maken, reparatie-of-vervanging-beslissingen te ondersteunen en garantieclaims te versterken.
Dat is een belangrijk onderscheid.
Digitale transformatie betekent niet automatisch dat alle bestaande systemen vervangen moeten worden.
Het kan ook betekenen dat er een betere digitale laag omheen wordt gebouwd.
Betere beslissingen vragen om verbonden data
Denk eens aan hoeveel informatie een rol kan spelen bij één operationele of commerciële beslissing rondom een vliegtuigcomponent of motor.
Beschikbaarheid is belangrijk.
De technische staat ook.
Onderhoudshistorie speelt mee.
Net als de verwachte reparatiedoorlooptijd.
Voorraadniveaus, inkoopkosten, marktvraag, contractuele afspraken en klantvereisten kunnen allemaal invloed hebben op dezelfde beslissing.
Wanneer die informatie verspreid is over verschillende systemen, worden mensen zelf de integratielaag.
Medewerkers zoeken informatie op, exporteren spreadsheets, vergelijken gegevens, sturen e-mails, vragen updates op en combineren handmatig data voordat een beslissing genomen kan worden.
Dat werkt tot op zekere hoogte.
Maar naarmate het aantal transacties, assets, klanten en processen groeit, wordt het steeds moeilijker.
Daarom wordt realtime informatie steeds meer een strategische prioriteit binnen de luchtvaartsector.
Uit Deloitte's Aviation Finance Leaders Survey van 2026 blijkt dat 82% van de respondenten verbeterde managementinformatie en realtime data als belangrijkste digitale investeringsprioriteit ziet. De ondervraagde executives vertegenwoordigen gezamenlijk meer dan 4.000 vliegtuigen binnen de leasingsector.
De waarde zit niet in méér data.
De waarde zit in het beschikbaar hebben van de juiste data op het moment dat een beslissing genomen moet worden.
Waar moderne software het verschil kan maken
Hier ontstaat een interessante rol voor moderne softwareontwikkeling.
De kernsystemen binnen de luchtvaart blijven essentieel. Maar ze ondersteunen niet altijd alle processen waarmee organisaties zich onderscheiden van hun concurrenten.
Maatwerksoftware kan die gaten opvullen zonder dat een organisatie haar volledige IT-landschap hoeft te vervangen.
Zo kunnen bedrijven applicaties of integratielagen ontwikkelen die informatie uit verschillende interne en externe systemen samenbrengen in één operationele workflow.
Dat kan bijvoorbeeld ondersteuning bieden bij:
- beschikbaarheid van assets en componenten;
- voorraad- en materiaalplanning;
- technische en commerciële workflows;
- coördinatie van reparatie en onderhoud;
- lease- en contractprocessen;
- document- en technisch dossierbeheer;
- klant- en leveranciersportalen;
- managementinformatie en operationele dashboards;
- uitzonderingsbeheer en beslissingsondersteuning.
Het doel zou niet moeten zijn om elk handmatig proces te digitaliseren simpelweg omdat het kan.
De echte kans ligt in het identificeren van processen waar gefragmenteerde informatie, repetitief werk of trage besluitvorming de groei van het bedrijf afremmen, en deze opnieuw vorm te geven met de technologie die vandaag beschikbaar is.
AI wordt pas echt waardevol als de basis op orde is
AI komt vanzelf ter sprake, maar zou niet het vertrekpunt moeten zijn.
De luchtvaartsector onderzoekt de mogelijkheden volop.
Uit de Oliver Wyman MRO Survey van 2026 blijkt dat 58% van de respondenten hun organisatie nog steeds omschrijft als zijnde in de experimentele fase van AI-ontwikkeling. Tegelijkertijd geeft ongeveer twee derde aan dat de opbrengsten van AI voldoen aan of zelfs boven verwachting liggen.
Het onderzoek laat ook zien wat een van de grootste obstakels is voor verdere opschaling: de kwaliteit en beschikbaarheid van data.
Deloitte zag een vergelijkbaar patroon binnen de luchtvaartfinanciering. Hoewel 64% van de respondenten generatieve AI vooral ziet als een kans voor het automatiseren van financiële en technische modellering, zijn relatief weinig organisaties al voorbij de verkennende fase gekomen.
Dat onderstreept een belangrijk principe:
AI kan niet compenseren voor losstaande systemen, ontoegankelijke informatie of onduidelijke processen.
Pas wanneer die basis op orde is, wordt AI echt krachtig.
Met de juiste data en architectuur kan AI medewerkers ondersteunen bij het doorzoeken van grote hoeveelheden technische informatie, het extraheren van gegevens uit documenten, het herkennen van patronen, het signaleren van uitzonderingen, het voorspellen van vraag of het presenteren van relevante informatie voor een beslissing.
Binnen een sterk gereguleerde en veiligheidskritische sector zoals de luchtvaart is dat onderscheid extra belangrijk.
Het doel is niet om technische of luchtwaardigheidsbeslissingen volledig over te laten aan een algoritme.
De kans ligt in het verminderen van het handmatige werk rondom die beslissingen en het geven van betere toegang tot informatie voor de mensen die verantwoordelijk blijven.
Van een AI-project naar het bredere softwarelandschap
Bij Infodation hebben we inmiddels al gewerkt aan een AI-oplossing voor Vietnam Airlines.
Die ervaring past binnen een bredere ontwikkeling die wij zien binnen software engineering.
De waarde van AI ontstaat zelden door simpelweg een losse AI-functionaliteit toe te voegen aan een bestaande organisatie.
De echte waarde ontstaat door het proces daaromheen te begrijpen.
Welke informatie is nodig?
Waar komt die informatie vandaan?
Welke systemen moeten met elkaar communiceren?
Waar moet een mens de controle behouden?
Wat gebeurt er nadat AI een antwoord of aanbeveling heeft gegeven?
En hoe meet je het resultaat?
Dat zijn vragen die in de luchtvaart net zo relevant zijn als in andere complexe sectoren.
Daarom hoeft modernisering ook niet automatisch een grootschalig vervangingsprogramma te betekenen.
Soms zit de meeste waarde juist in een gerichte applicatie die bestaande systemen met elkaar verbindt en een cruciale operationele bottleneck wegneemt.
In andere gevallen vraagt het om een volledig herontwerp van een workflow.
En soms kan AI daar inderdaad onderdeel van zijn.
Technologie moet het bedrijfsprobleem volgen, niet andersom.
Het volgende concurrentievoordeel is misschien operationeel
De luchtvaart-aftermarket zal vliegtuigen, motoren, componenten, onderhoudscapaciteit en vakmensen nodig blijven hebben.
Software kan geen fysieke voorraad creëren en lost een capaciteitsprobleem in motoronderhoud niet direct op.
Maar software kan organisaties wel helpen om de beschikbare middelen slimmer in te zetten.
Het kan de tijd verkorten die nodig is om informatie te vinden.
Het kan commerciële en operationele processen verbinden.
Het kan voorraad- en assetinformatie toegankelijker maken.
Het kan repetitieve administratieve taken verminderen.
En het kan mensen ondersteunen bij complexe beslissingen door een completer beeld van de beschikbare informatie te bieden.
Naarmate de luchtvaart-aftermarket verder groeit, worden deze mogelijkheden steeds belangrijker.
De organisaties die het meest profiteren van die groei zijn daarom misschien niet alleen de partijen met de meeste assets of de grootste voorraad.
Het kunnen juist de organisaties zijn die hun data, processen en technologie weten om te zetten in snellere en betere beslissingen.
